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Wieder­errich­tung eines Strecken­gleises
<2010-10-24>
Die Wieder­errich­tung eines Strecken­glei­ses erfor­dert Lärm­schutz, wenn die Bahn­anlage ihre Zweck­bestim­mung ent­weder durch aus­drückli­chen Ho­heits­akt oder durch eine zur Funk­tions­losig­keit füh­rende Ände­rung der tat­säch­lichen Verhält­nisse verloren hat.

Die Wiedererrichtung eines von der sowjetischen Besatzungsmacht demontierten Streckengleises ist keine wesentliche Änderung des Schienenweges im Sinne des § 1 Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV, wenn die Bahnanlage ihre Zweckbestimmung insoweit weder durch ausdrücklichen Hoheitsakt noch durch eine zur Funktionslosigkeit führende Änderung der tatsächlichen Verhältnisse verloren hatte. (BVerwG Urteil vom 31.08.1995 Aktenzeichen: 7 A 19/94)

1. Der Fall

Die Klägerin begehrt Lärmschutz für den Abschnitt VII (Kuhlenfeld- Schwanheide) des Ausbaus der Bahnstrecke Berlin-Hamburg. Das Vorhaben gehört zu den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit. Es umfaßt in dem hier betroffenen Bereich im wesentlichen die - nicht planfestgestellte - Wiedererrichtung des zweiten Streckengleises sowie die Elektrifizierung und die Herrichtung der Strecke entsprechend den betrieblichen Erfordernissen für eine perspektivische Geschwindigkeit von 200 km/h. Das Wohnhaus der Klägerin liegt ca. 100 m nördlich der Bahnlinie. Sie beanstandet,daß bei der Bemessung des Schallschutzes von einer Wiederherstellung der zweigleisigen Strecke und nicht von einem Neubau des zweiten Gleises ausgegangen worden sei, obwohl in dem Bereich, in dem sie wohne, seit 40 Jahren kein zweites Gleis gelegen habe.

2. Das Urteil

Das Bundesverwaltungsgericht hat die Klage abgewiesen, weil das Vorhaben der Bahn die Lärmschutzbelange der Klägerin im rechtlich gebotenen Umfang wahre.

  1. Anspruchsgrundlage

    Nach § 41 Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - BImSchG - ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen sicherzustellen, daß durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach Stand der Technik vermeidbar sind. Unter welchen Voraussetzungen eine Änderung im Sinne dieser Vorschrift wesentlich ist, konkretisiert § 1 Abs. 2 der aufgrund § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG erlassenen Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung -16. BImSchV). Notwendig ist danach, daß

    1. der Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird oder

    2. durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Schienenweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird.

  2. Eingleisige Strecke

    Das Urteil verneint beide Tatbestandsalternativen.

    Die Wiedererrichtung des zweiten Streckengleises ist nach Ansicht des BVerwG keine bauliche Erweiterung des Schienenweges im Sinne des § 1 Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV. Eine solche Charakterisierung der Baumaßnahme setzt voraus, daß es sich bei der nach der Demontage des zweiten Gleises betriebenen Bahnlinie nicht nur tatsächlich, sondern auch rechtlich nur noch um eine eingleisige Strecke gehandelt hat. So verhielt es sich jedoch nicht. Vielmehr hatte die Zweigleisigkeit des Schienenweges planungsrechtlich nach wie vor Bestand, so daß der Bau des zweiten Gleises sich als bloße Wiederherstellung der Anlage im rechtlich vorgegebenen Rahmen und damit nicht als eine wesentliche Änderung darstelle.

    Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts verliert eine Bahnanlage ihre rechtliche Zweckbestimmung nur durch einen eindeutigen Hoheitsakt, der für jedermann klare Verhältnisse darüber schafft, ob und welche Flächen künftig wieder für andere Nutzungen offenstehen. Möglich ist allerdings auch, daß die bestehende Fachplanung einer Fläche als Bahnanlage infolge der tatsächlichen Entwicklung funktionslos und damit rechtlich obsolet wird.

    Der hier umstrittene Schienenweg habe seine rechtliche Zweigleisigkeit weder durch ausdrückliche hoheitliche Willensäußerung noch infolge Funktionslosigkeit der Fachplanung verloren.

  3. Gestaltungswirkung früherer Planungen

    Die Gestaltungswirkung früherer Planungen sei nicht schon dadurch teilweise beseitigt worden, daß die Besatzungsmacht die Demontage des zweiten Gleises im Befehlswege angeordnet hat. Diese Willensäußerung der sowjetischen Militärverwaltung zielte nicht darauf, die Bahnanlage rechtlich umzugestalten. Der Befehl war ausschließlich Grundlage für die Wegnahme von Anlagenteilen zum Zwecke der Reparation; auf das rechtliche Schicksal der Verkehrseinrichtung als solcher und des dazugehörigen Geländes nahm er keinen Einfluß.

  4. Entwidmung durch Funktionslosigkeit

    Ebensowenig komme eine zwischenzeitliche Entwidmung des zweiten Gleises infolge Funktionslosigkeit dieses Teils der Bahnanlage in Betracht. Eine solche Funktionslosigkeit könnte nur angenommen werden, wenn die Verhältnisse wegen der tatsächlichen Entwicklung einen Zustand erreicht hatten, der die Verwirklichung der bestehenden Planung, hier: die Wiederaufnahme des zweigleisigen Streckenbetriebs, auf unabsehbare Zeit ausschloss. Diese Voraussetzungen waren hier nicht annähernd erfüllt. Zwar war das Gleis bereits unmittelbar nach dem Krieg demontiert worden, die Bahntrasse war aber seither keiner anderen Nutzung zugeführt worden; die tatsächliche Verfügungsgewalt lag nach wie vor bei der Bahn. Es bleiben daher lediglich der nicht unerhebliche Zeitablauf seit der Entfernung der Gleisanlage und die dadurch bedingte, ohne weiteres behebbare Änderung der Erdoberfläche (Unkrautbewuchs, Verwitterung des Gleisbetts). Sie allein können jedoch nicht die Annahme rechtfertigen, die Wiederaufnahme der ursprünglichen Nutzung sei durch die vorgegebene tatsächliche Situation ausgeschlossen und daher planungsrechtlich nicht mehr gedeckt. Gegen eine solche Annahme spricht auch der Umstand, daß es nach Bekundungen eines Bediensteten der Bahn üblich gewesen sei, beim eingleisigen Streckenbetrieb den gesamten Bahnkörper - nach Maßgabe des Erhaltungszustands des jeweiligen Gleisunterbaus - wechselseitig zu benutzen.

    Die Wiedererrichtung des zweiten Streckengleises begründet somit keinen Anspruch der Klägerin auf Lärmvorsorge nach den §§ 41 Abs. 1 und 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG i.V.m. § 1 Abs. 2 Nr. 1 16. BImschV, weil sie aus der hier maßgeblichen planungsrechtlichen Sicht nicht zu einer baulichen Erweiterung des Schienenweges führt.

  5. Gesundheitsgefährdung

    Die Klägerin kann auch wegen der übrigen mit dem Ausbau der Strecke verbundenen baulichen Eingriffe keine ergänzenden Lärmschutzmaßnahmen verlangen. Nach den von der Bahn vorgelegten gutachterlichen Berechnungen von Dr. M. und Dipl.-Phys. B., deren Richtigkeit die Klägerin nicht in Frage gestellt hat, wird nach Durchführung der Bauarbeiten auf ihrem Grundstück tagsüber bei geringfügigen Pegelerhöhungen (unter 1 dB(A)) der Wert von 70 dB(A) bei weitem nicht erreicht, ja sogar der nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV für Wohngebiete geltende Immissionsgrenzwert von 59 dB(A) unterschritten.

    Nachts kommt es zwar an drei Immissionspunkten ihres Hauses zu einer Überschreitung des Beurteilungspegels von 60 dB(A); für diesen Zeitraum ist jedoch keine Pegelerhöhung, sondern eine Pegelminderung gegenüber der bisherigen Situation zu erwarten. Dabei geht der Senat von den berechneten Werten ohne Lärmschutz (also ohne Berücksichtigung des gepflegten Gleises) aus, so daß unentschieden bleiben kann, ob der dafür in Ansatz gebrachte Abzug von 3 dB(A) berechtigt ist.

Stichworte: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit, Lärmvorsorge, Wiedererrichtung eines nach dem Krieg demontierten zweiten Streckengleises

Normen: § 41 Abs 1 BImSchG, § 43 Abs 1 S 1 Nr 1 BImSchG, § 1 Abs 2 Nr 1 BImSchV 16, § 2 Abs 1 Nr 2 BImSchV 16, § 3 BImSchV 16


Autor: Matthias Möller-Meinecke, Rechtsanwalt, Fachanwalt für Verwaltungsrecht

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